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海航被接管背后，航空業(yè)艱難洗牌
每次大的經(jīng)濟(jì)波動，都會引發(fā)航空公司的大重組。國際航空運輸協(xié)會預(yù)測，2020年亞太地區(qū)航司損失將達(dá)278億美元。海航被接管，會開啟航空業(yè)的整合期嗎？
文｜《中國企業(yè)家》記者 李原
編輯｜李薇
頭圖攝影｜曾靖
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靴子終于落地！
2月29日下午，海航集團(tuán)被接管。
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與此同時，海航集團(tuán)還發(fā)布了一則人事變更公告：根據(jù)工作需要，經(jīng)2020年2月28日集團(tuán)股東會、2月29日集團(tuán)董事會審議通過，改選了部分董事。改選后的董事七名，分別為：陳峰、顧剛、李先華、譚向東、任清華、陳曉峰、何家福。選舉陳峰擔(dān)任董事長、顧剛擔(dān)任執(zhí)行董事長、李先華擔(dān)任副董事長。同時，董事會決定分別聘任譚向東擔(dān)任公司CEO、任清華擔(dān)任公司聯(lián)席CEO。
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由債權(quán)人牽頭組成的聯(lián)合工作組于2018年進(jìn)駐海航集團(tuán)，此次重量級工作組進(jìn)駐海航集團(tuán)，意味著地方政府已介入海航集團(tuán)，有關(guān)海航集團(tuán)未來走向的猜測，即將畫上句號。
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就在5天前，陳峰在海航集團(tuán)抗擊疫情恢復(fù)生產(chǎn)動員大會上還強(qiáng)調(diào)：“堅定不移化解流動性風(fēng)險?！痹?020新年獻(xiàn)詞中，他坦承海航流動性問題，資金短缺，工資遲發(fā)、緩發(fā)，表示已配合相關(guān)單位摸清了家底，形成了化解海航流動性風(fēng)險的整體方案，全力自救。陳峰強(qiáng)調(diào)，2020年是海航化解流動性風(fēng)險的決勝之年。
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然而，突如其來的新冠肺炎疫情打亂了海航的陣腳。從1月23日開始，海航連續(xù)發(fā)布關(guān)于受疫情影響部分航班調(diào)整的溫馨提示，不僅是國內(nèi)航線，部分國際航班也被迫取消。
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在2月29日公布的信息里，海航集團(tuán)也特別提到，自2017年末爆發(fā)流動性風(fēng)險以來，在各方支持下，海航集團(tuán)積極開展“自救”，但未能徹底化解風(fēng)險。受2020年初“新冠肺炎”疫情疊加影響，流動性風(fēng)險有加劇趨勢。
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海航集團(tuán)成立于1993年，是海南省的龍頭企業(yè)。不過，因為瘋狂擴(kuò)張，海航這些年被流動性問題深深困擾，一直在全球虧本拋售資產(chǎn)。自2018年年中重回海航集團(tuán)一線后，陳峰毫不避諱地屢次提到海航的“流動性風(fēng)險”。
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這兩年，海航由全球買買買變成了全球賣賣賣。最新的出售信息是，海航旗下從事飛機(jī)租賃的上市公司渤海租賃2月21日發(fā)布公告，以7.26億美元的價格出售了21架飛機(jī)。
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在疫情面前，不僅海航步履維艱，整個全球航空業(yè)都面臨沖擊。
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2月21日，國際航空運輸協(xié)會（IATA）發(fā)布報告，受新冠肺炎疫情影響，全球航司2020年的收入損失超過290億美元，其中亞太地區(qū)航司的收入損失達(dá)278億美元。國際航空運輸協(xié)會CEO亞力山大·朱尼亞克（Alexandre de Juniac）預(yù)測，這可能是2008年以來航空業(yè)需求首次整體下降。
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從中國的民航發(fā)展史來看，2003年非典前后、2008年全球金融危機(jī)，每次大型的經(jīng)濟(jì)波動背后，都會伴隨著航空公司的大重組事件發(fā)生。某種程度上，今日的“四大航司”格局，春秋航空、吉祥航空等民營航空公司的崛起，都肇始于危機(jī)來襲、行業(yè)重整。此次新冠疫情后，受損嚴(yán)重的航空業(yè)或?qū)⒃俅蚊媾R洗牌變局。
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2月18日，國資委副主任任洪斌在新聞發(fā)布會上被問到，航空業(yè)是否可能發(fā)生重組，他的回答引發(fā)了市場聯(lián)想：“航空企業(yè)是不是重組的好機(jī)會，我想這應(yīng)尊重企業(yè)的意愿，按照企業(yè)自身發(fā)展的需求，按照行業(yè)發(fā)展的規(guī)律。在這個問題上，國資委也會像平常的結(jié)構(gòu)調(diào)整一樣去支持企業(yè)。”
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這一次，新冠肺炎疫情加速了海航的變局，又將把航空業(yè)引向何方？
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2000萬張退票
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京滬航線作為民航最豐厚的“現(xiàn)金牛”，2019年1月初，每天有近50班飛機(jī)從北京飛往上海，上座率超過80%。而在2月4日，疫情進(jìn)入白熱化時，根據(jù)航旅縱橫數(shù)據(jù)顯示，京滬航線只有4班飛機(jī)降落上海。這一天，中國民航全天運送旅客28萬人，同比降幅達(dá)86%。
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春運本是航空業(yè)的“黃金周”，國際民用航空組織（ICAO）1月份預(yù)計，2020年第一季度進(jìn)入中國的國際航線運力相比于2019年同期將提高9%。
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疫情爆發(fā)后，來自中國民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，截止到2月13日，中國航空公司運力減少了80%以上，平均客座率亦不足45%。另有70家國際航空公司取消了進(jìn)出中國的所有國際航班，50家航空公司取消了部分航班。
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2月15日，中國民用航空局副局長李健在春運返程疫情防控工作情況新聞發(fā)布會上表示：疫情期間，中外航空公司共辦理退票超過2000萬張，票面金額超過200億元。
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這2000萬張退票的背后，是對航司現(xiàn)金流的巨大沖擊。
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攜程董事局主席梁建章在接受《中國企業(yè)家》采訪時表示，多數(shù)國際航空公司停飛中國，國家層面的政策管控只是一小部分，更多是出于客源的考慮。而國內(nèi)四大航司，從企業(yè)責(zé)任上，即便沒有客源，也需要繼續(xù)保持一定的運力。
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據(jù)ICAO的初步估算，2020年第一季度中國國內(nèi)客運量整體降幅將達(dá)到39%至41%，相當(dāng)于全球航空公司運行總收入潛在減少40億至50億美元。
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而且，這項估算還不包括因貨運吞吐量減少，進(jìn)而對全貨運航空器、機(jī)場、空中航行服務(wù)提供者運行的波及影響。
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或因旅客不足，或受政策影響，許多機(jī)場所在城市甚至采取了封閉措施。根據(jù)全國航班運行監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2月13日，全國235個民用機(jī)場中，除計劃停航的6個機(jī)場外，全國還有55個機(jī)場航班執(zhí)行率為零。這讓大量本就面臨虧損窘境的中小型機(jī)場腹背受敵。
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航司應(yīng)對疫情的安全防護(hù)成本也在激增，按照國家衛(wèi)生部門的要求，航司需要對乘客進(jìn)行癥狀篩查、提供防護(hù)用品、飛機(jī)消毒等程序?？土髁肯陆岛螅瑱C(jī)場和服務(wù)商也可能采取提高費率的手段保障自身收益。
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裁減人員、收縮成本的現(xiàn)象已開始發(fā)生。據(jù)公開報道，海南航空旗下香港航空2月7日向員工發(fā)出電郵，計劃裁員400人。2月19日起，已有170名員工陸續(xù)接到解雇通知。同時，自2月中旬起，港航地勤人員每月至少休2周無薪假或采用每周三天工作制。
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接管海航
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對于中國航空、東方航空、南方航空三大航司來說，疫情的影響主要是短期的業(yè)務(wù)下降。但對于已經(jīng)深陷債務(wù)危機(jī)多時的海航來說，疫情則讓公司走到了生死路口。
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2015年，海航尋求擴(kuò)張，開啟了全球買買買模式。到2016年年中，海航集團(tuán)總資產(chǎn)為5428億元；到2017年底，總資產(chǎn)更飆升至12319億元，海航的業(yè)務(wù)版圖也逐漸擴(kuò)大到餐飲、酒店、辦公樓、租賃、生態(tài)科技、物流等領(lǐng)域。
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2017年6月，銀監(jiān)會要求各大銀行排查涉海外并購的大型民企的授信及風(fēng)險，海航因此陷入了巨大的流動性危機(jī)。通過信托借款、轉(zhuǎn)授股票、撤資、賣地套現(xiàn)、拋售資產(chǎn)等方式“處置非航空資產(chǎn)回歸主業(yè)”。
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僅2018年一年，海航集團(tuán)處置了3000億元資產(chǎn)，七個產(chǎn)業(yè)集團(tuán)也只剩下了一個海航航空。
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即便如此，海航的危機(jī)仍未能化解。截至2019年三季度末，海航流動負(fù)債占比高達(dá)92%，流動負(fù)債總金額為1179億元，遠(yuǎn)高于其他航司。
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當(dāng)下，疫情切斷了最重要的機(jī)票收入，無疑進(jìn)一步打擊了海航的償債能力。
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不過，在曝出海航可能重組的傳聞后，2月20日，代表海航系核心資產(chǎn)的海航控股直線漲停。作為海航集團(tuán)最為健康的主業(yè)，海南航空九次蟬聯(lián)“五星航空公司”稱號。2019年1至6月，海航控股實現(xiàn)營業(yè)收入350.35億元，同比增長6.36%。
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2019年以來，海航控股不斷為海航集團(tuán)作出資產(chǎn)擔(dān)保，多次因關(guān)聯(lián)交易、擔(dān)保等事宜被證監(jiān)會問詢。海航重組消息曝出后，海航控股的漲停證明了海航的航空品牌仍具有相當(dāng)?shù)奶栒倭?，一旦擺脫了為集團(tuán)持續(xù)輸血的命運，海航控股仍會獲得市場認(rèn)可。
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浙江融智眾邦航空服務(wù)有限公司董事長王建宏在接受《中國企業(yè)家》采訪時表示，海航集團(tuán)的航空主業(yè)板塊健康，不太會發(fā)生劇烈變動。海航自身資產(chǎn)也很龐大，在目前情況下，三大航司想大規(guī)模吃掉海航資產(chǎn)也很難消化。海航更可能采取多種方式繼續(xù)剝離非主業(yè)資產(chǎn)，同時海南省政府應(yīng)該也會對海航給予更實效的支撐。
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“航空公司作為第三產(chǎn)業(yè)，本身可以開辟更多航線，吸引更多投資人開通國際航線，進(jìn)而帶來國外投資機(jī)會，同時成立航空公司也是資本運作的機(jī)遇。因此各地政府對于擁有自己的航空公司的愿望一直比較高漲。對于政府來說，航空運作的安全是第一要務(wù)，如果出于經(jīng)營上的困難，政府通常會給予支持?！?/span>
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此次海航集團(tuán)被海南省政府聯(lián)合工作組接管，不出公眾意料之外。
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再到重組時？
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作為典型的環(huán)境影響型產(chǎn)業(yè)，航空業(yè)既強(qiáng)大亦脆弱。從歷史來看，當(dāng)受到重大事件沖擊時，航空產(chǎn)業(yè)都易發(fā)生撕裂。
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2002年，歷時8年之久的民航重組改革塵埃落定。中國航空集團(tuán)、中國東方航空集團(tuán)、中國南方航空集團(tuán)在北京人民大會堂同時掛牌成立。其中，中國國家航空、中國國際航空、中國西南航空合并組成了中國航空集團(tuán)；東方航空、西北航空、云南航空合并組成了東方航空集團(tuán)；南方航空、北方航空、新疆航空合并組成了南方航空集團(tuán)。
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與此同時，在民航大重組前夕，海南航空相繼收購了新華航空、山西航空、長安航空，成為中國第四大航司。
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大型航空集團(tuán)形成了勢力割據(jù)后，小型航空公司也紛紛進(jìn)入巨頭新版圖。其中，武漢航空加入東航；山東航空投靠南航；四川航空引入南航、上海航空、山東航空作為股東。
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民航重組改革結(jié)束后，即遭遇2003年非典疫情。在非典疫情的沖擊下，航司客運量降幅一度超過70%。由于重組已經(jīng)提前完成，小型航司提前靠岸，四大航司分別采用了停飛、降薪等“休克療法”。直到2003年底，航司營收才穩(wěn)步回升。
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如果說2003年非典疫情是中國民航業(yè)的一次“療傷”，那2008年的金融危機(jī)則是對各大航司和中小型航空公司的一次滅頂式的考驗。
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2004年，民航總局對民資開放了資格準(zhǔn)入，春秋航空、吉祥航空、奧凱航空、華夏航空、鷹聯(lián)航空、東星航空相繼成立。一時間，民營航空在中國呈現(xiàn)欣欣向榮的勢頭。
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僅4年后，在2008年美國次貸危機(jī)、國內(nèi)雪災(zāi)、地震、油價暴漲的連番沖擊下，中國民航業(yè)持續(xù)巨虧。重壓之下，上海航空與東方航空合并，東方航空由此成功控制了上海民航市場。
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對于許多民營航空來說，危機(jī)導(dǎo)致了它們的命運終結(jié)。其中，奧凱航空將控股權(quán)轉(zhuǎn)讓給了均瑤集團(tuán)；東星航空資金鏈斷裂，破產(chǎn)倒閉，創(chuàng)始人蘭世立鋃鐺入獄。鷹聯(lián)航空被四川航空收購，更名為成都航空。
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經(jīng)過市場的洗禮，2008年的這輪重組潮流也使得春秋航空、吉祥航空從民營航空中涅槃重生，獲得了更大的生長空間。
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2014年開始，民營航空公司又經(jīng)歷了新一輪成立浪潮。青島航空、瑞麗航空、紅土航空、龍江航空、九元航空、東海航空等航司相繼成立。目前，市場仍然有40多家具有獨立承運人資格的航空公司，其中絕大多數(shù)民營航空公司機(jī)隊規(guī)模不到20架，航司小而雜、主要依靠補(bǔ)貼度日的局面尚未從根本上改變。
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2019年開始，許多航司開始醞釀重組。其中青島航空、奧凱航空、瑞麗航空、紅土航空等公司都發(fā)生了股東變更，且變更的對象多以國資為主。
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去哪兒副總裁蘭翔曾經(jīng)擔(dān)任青島航空CEO，他在接受《中國企業(yè)家》采訪時談到：作為事關(guān)國計民生的重要行業(yè)，民營航空內(nèi)勢必要容納一部分國資占比。
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在王建宏看來，中小航司與地方航司的問題已非一日。航空公司資產(chǎn)較重，但國內(nèi)多數(shù)航線已被四大航司覆蓋，整個市場接近飽和。新成立的航空公司如果走同質(zhì)化道路，很難長期盈利。但如前所述，當(dāng)?shù)卣畼芬姳臼〉暮娇展境闪?，如青島航空，與國航、山東航空、山東當(dāng)?shù)氐膰衅髽I(yè)和龍頭企業(yè)之間，有千絲萬縷的資本聯(lián)系。
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“一般這樣的企業(yè)出現(xiàn)問題，不會走通常意義的破產(chǎn)重組道路，首先會尋求政府層面的支持或者接盤?！?/span>
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采訪中，多數(shù)業(yè)內(nèi)人士向《中國企業(yè)家》表示，疫情對于航司影響最沉重的時間已經(jīng)過去。接下來，航司需要考慮如何用更高質(zhì)量的經(jīng)營手段挽回?fù)p失，同時修煉內(nèi)功，度過接下來可能出現(xiàn)的整合期。
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中國民航大學(xué)航空運輸經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津表示：“10年前，美國航司主體很多，競爭激烈，票價低、成本高，平均利潤率只有2%左右。但隨后，美國航空業(yè)開始合并重組，美國航空與全美航空、聯(lián)合航空和大陸航空等合并，規(guī)模效益逐步體現(xiàn)。2018年，美國航空公司的收入利潤率達(dá)到了10%左右，排名全球前列?！?/span>
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中國民航目前所處的市場環(huán)境，與10年前的美國很相似。人們同樣關(guān)注，行業(yè)重組會不會如期而至？